１│孫運璿專輯│首頁│海兒專欄│

　孫運璿死了，而一如以往的，台灣的統派人士們對他也開始捧了。

　由於台灣人的民族性敦厚，「死者為大」的觀念一直深植人心，即使台灣社會已經高度工商業化、都市化幾十年，這樣的觀念似乎仍然是牢不可破，以致於對已經過往的人，通常台灣人是不太願意在他剛死後就對他的生前所作所為說三道四，立即在「蓋棺」之後就急著「論定」。然而，由於這幾天來台灣統派人士對孫運璿的吹捧過於誇張、過於肉麻，因此，免不了要「物極必反」，引發一些曾經走過那個時代的台灣人的反感，而站出來說出真正的事實，以還給台灣的歷史一個公道！

　目前那些統派人士對於孫運璿的吹捧，不外乎有三點：第一點是對於在終戰後來到台灣恢復電力的吹捧；第二點是對於他在擔任行政院長任內，對台灣經濟發展的吹捧；第三點則是綜合前面兩點，對於他才是「蔣經國真正的接班人」的吹捧，同時對於他到最後因為中風而未能成為「蔣經國真正的接班人」感到扼腕、嘆惜不已（註）。

　然而，孫運璿果真有這些統派人士所吹捧的那般偉大嗎？恐怕並非如此！這從幾個眾所週知的事實來看，就可會發現孫運璿不但沒有統派所吹捧的那麼偉大，反而會發現：孫運璿只是一個平庸的行政官僚，他的能力並沒有什麼特別過人之處！

　統派老愛歌頌他在終戰後恢復台灣的電力供應，其實，不過是刻意忽視當時台電當中為數眾多的台籍技工之貢獻，掠人之美的將所有的功勞都歸功於孫運璿罷了。

　這從終戰許多中國兵來到台灣後，才首次見識到電燈泡與自來水的情況就可以知道，更不要提當時從美、日兩國所接收的軍艦，也必須靠退役的台籍日本兵來操作才動得了了，在蔣介石所最為重視的軍隊尚且如此，更不要提一般的政府部門了。

　事實上，在台灣國立中央大學圖書館網站「台灣奇蹟創造者」，有關孫運璿部分的簡介內容就記載著：「一九四五年十二月，孫運璿來台參加電力接收工作，出任台灣區電力監理委員。原在電力公司服務的日本技術員有三千名，將在三個月後全部遣送回國；當時大陸來的不過五、六十人，面對戰爭所造成的電力設施破壞，孫運璿找了數百位專科學生日以繼夜、不眠不休的進行搶修工作，終於在五個月後使全省電力恢復80％的正常供應，打破日本人的預言『三個月後，台灣將一片黑暗』。」（註）

　既然「當時大陸來的不過五、六十人」，所以，孫運璿所找來的那「數百位專科學生」很明顯的就都是台灣人！因為，當時的中國人根本沒有多少人具有這些技術能力，孫運璿不得不去找受過近代科技教育具有技術能力、素質又遠高於一般中國人的台灣專校學生，來從事電力系統的修復工作，他們才是真正在終戰後讓台灣電力恢復的最大功臣，孫運璿不過是如當時來到台灣的中國官員一般，出張嘴坐享其成而已。

　同樣的，在孫運璿擔任行政院期間，曾經一度想藉由日本TOYOTA之力，將台灣的幾個汽車廠整合成一個單一的「大汽車廠」，想要走美國大量生產、以量制價的路線來發展台灣的汽車工業。這個政策，還好到最後由於台灣官方與TOYOTA的談判沒有成功，「大汽車廠」沒有建成，否則台灣今天的汽車工業肯定會因違背全球汽車產業已經走向少量多樣化的生產趨勢而一敗塗地，而這個大汽車廠肯定又得花大筆的納稅人血汗錢來善後！

　TOYOTA自己早在數十年前就已經體會到美國汽車工業大量生產路線只適合於「成長型市場」，並不適合日本汽車工業依樣畫葫蘆，而發展出依市場動向決定「必要的」產量的「限量生產」路線，從而得以成為全球第二大車廠，而且市值已經超越通用、福特、克萊斯勒三大車廠市值的總和的事實，即可印證孫運璿「以量制價的路線」的必然失敗（參考：「豐田智慧」，第44頁）（註）。

　至於在孫運璿擔任行政院長期間所進行、被統派一再吹捧的「十大建設」，說穿了，也根本沒什麼了不起，因為那是蔣政權早就可以做也該做，卻一直沒有做，拖延了三十幾年才開始做的基礎建設罷了，更不要提其規劃粗糙，導致預算不斷膨脹、各項建設的進度又落後，而且效能不彰的事實，如：容易淤沙，港口總吞吐量成長有限的台中港本身就是一個錯誤政策（註）。

　而「竹科」也不過是在美國的支持下發展起來的電子代工區，不能算是蔣經國或孫運璿的創建，甚至於在更早之前的加工出口區也都是美國人的主意，蔣政權不過是聽話照辦而已，沒什麼偉大可言。更不要提為了這些台灣還付出了環境被嚴重污染、生態破壞的沉重代價（註）。

　由此可見，孫運璿不但沒有統派所吹噓的那麼偉大，同時，他的經濟發展眼光之淺短、能力之平庸，都與其他的中國國民黨官僚並無二致，他所擁有的不過是虛名而已。