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台灣最大的纜車系統貓纜宣告停駛，問題重重，台北市議員莊瑞雄一再找出嚴重缺失，暴露其中極可能隱藏頗為重大複雜的弊端，但是，統媒刻意在報導上予以忽視，阿九集團規避之餘，則以大三通、阿扁一押二押等等議題來轉移焦點。
貓纜造價十三億元，施工只花一年，營運也只維持一年，這恐怕是台灣史上最短命的公共工程。對於工程的勘查和責任追究，卻也如外國籍、綠卡事件一樣，《商業週刊》是這樣描述的：馬英九在擔任台北市長期間所簽核的公文，在各方護主心切下，都想來個完美切割，不讓這把火燒到馬英九。
第1100期的《商業週刊》動用了兩位記者進行深度採訪，以「貓纜停擺，馬市長該不該道歉？」為題，做了深度報導，強調：『「馬市長」，難道你不該為貓纜事件，說一聲：對不起！』，事實上，從報導所暴露的問題根本就隱藏了重大弊端，豈是道歉可以了事。
這篇由王茜穎、尤子彥兩名記者撰寫的報導指出，十二月十二日，負責勘察貓空纜車塔柱危機的四大技師公會完成報告，提出「T16塔柱優先考量進行遷移」。這份報告，讓貓纜事件以公共安全的角度「安全下莊」。
報導說，貓空纜車工程是馬英九總統擔任台北市長期間一手提出、孕育的重要施政成果。民國九十五年，市議員質疑為何全由政府包辦，而不採BOT（民間興建營運後轉移），馬英九當時回答：「理由很簡單，時間縮短很多。」
在馬英九主導下，就一路快，快速通關。這篇報導說，貓空纜車在馬英九簽核下，免建照、免雜項執照、排除適用建築法，二十五根塔柱只有兩根有做水土保持計畫。十三億元的工程，在十三個月內上路；在營運一年三個月後，化為六百平方公尺黃滾滾的土石泥流沖進民宅，這是快的代價。
報導指出，宛如狡兔有三窟，貓纜也有三變。第一個面貌，貓纜最初被台北市交通局定位為「交通設施」，並以「交通用地」名義徵收民間土地。第二個面貌，案子送到環保局手上，卻以風景區的「機械遊樂設施」來認定，並在交通局來函三天後回覆不需環評。第三個面貌，現在交給台北捷運公司當大眾運輸系統經營。
為何規畫、審查、建造與營運階段，貓纜定位一變再變？報導引述台北市環保局綜合企畫小組簡任技正呂登隆的解釋指出，「我們原來去找相關法令，公路法、鐵路法、大眾捷運法，所謂道路、鐵路、大眾捷運系統都不適合用纜車啦。後來我們就在風景特定區管理規則中的機械遊樂設施管理辦法，它裡面有訂一條規定是，吊纜式的機械遊樂設施是指纜車、觀覽車、以鋼索運動之設施。」
報導指出，依這個認定，貓空纜車和海盜船、雲霄飛車，一起成了遊樂場機械遊樂設施。也是依此認定，開發面積未達十公頃，土石方量未達十萬立方公尺，裁定貓纜不需環評。
《商業週刊》這篇還指出，時間很巧，環保署九十五年二月二十日修法，認定四公里以上的纜車需要環評。然而，搶在三個月前動工，讓4.03公里的貓纜不需環評就能上路。
報導訪問了前環評委員詹順貴律師。詹順貴質疑，貓纜有完全獨立專用路權，專用動力車行駛於專用路線，每小時可疏運二千四百人次，符合密集、大量、快速輸送的公共運輸系統，依「大眾運輸法」，應算是大眾捷運系統，且更接近交通局所謂的「交通運輸工具」。依法興建大眾捷運，一定得環評。「或許是為了怕被認為是大眾捷連，馬上無條件做環評。」
報導進一步指出，在貓纜決策上，名目一再變來變去。「什麼就是什麼，不可以變。『法』等於在被玩。」詹順貴解釋，法律上叫「脫法行為」，意思是故意用一些方式去規避法律，在民事上、行政處理上可能被挑戰。
報導說，一個正常需要環評的案子，需先通過環評，並就環評審查結論修改水土保持計畫，等水保審查通過後，才可申請建照和雜照。為了各自方便而設立的名目，雖強調是依法行政，卻讓貓纜陷入一連串自打嘴巴的窘境。
報導質疑，依「土地徵收條例」規定，國家因公益需要興辦交通事業，得徵收私有土地，這是交通局徵收私有土地做為交通用地的法令依據。但機械遊樂設施算是為了公眾利益而興辦的交通事業嗎？
這篇報導特別強調，馬英九是在九十四年六月十四日這樣核可的，貓纜的場站、轉角站及塔柱等設施依「臺北市建築管理自治條例」第三十六條，免建照、雜項執照，並排除適用建築法，讓貓纜快速通關，並隨即在十一月順利動工。
另外，台北市政府還援引農委會解釋函，將貓纜認定為「點狀公用事業設施」，不需水土保持計畫。
因此，詹順貴律師告訴《商業週刊》，『電塔、高壓電纜是公用事業，但若照北市環保局認定為「機械遊樂設施」，遊樂設施可以算是公用事業嗎？』
報導引述台北市議員李慶鋒的質疑指出，『這是行政機關為達成政績，縮短行政流程成本、規避法令限制的極致個案。而最大的癥結是貓纜為何成為環評的漏網之魚？』另外，北市建管處建照管理科也說，根據去年建管處的資料統計，平均每件建照發照時間為一百九十九天。台北市水保技師公會理事長洪祈存則說，水土保持計畫整個流程，估計需要接近一年時間。
詹順貴也向《商業週刊》強調，製作環評所需的環境影響說明書，至少需兩季動植物資料，也就是至少要八個月，而環評審查通過最快也要半年。
《商業週刊》的報導點出問題的關鍵說，九十四年五月貓纜的統包工程決標，北市府公布預計於隔年七月底完工，同年十一月可開始營運，屆時，離馬市長卸任只剩下一個多月。
貓纜是全台最長的纜車，有六個站體、五個連續區間，還有世界最大的近九十度轉角設計，從施工到場站與樁柱完工，照訂只需九個月，後來因路線變更、地主抗爭，十三個月才完工。《商業週刊》舉了日月潭纜車的例子說，日月潭纜車長度不到貓纜的一半，選擇的是最易施工的直線軌道，且只有兩個場站。但是，花了半年取得水保，而建照、雜照，因土地取得較慢，花了兩年半時間。前後三年才取得水保和建築許可，終於在2008今年四月十八日動工。
《商業週刊》進一步指出，北市府會議紀錄顯示，市府一連串催促，要求貓纜「務必」如期完工。
報導說，九十四年七月六日，工務局長即要求新工處「務請如期於九十五年七月完工。」馬前市長卸任倒數五個月，又指示，「市長指示副市長、秘書長、副秘書長，一人認養一案，確實督導至完工。請新工處督商趕辦以如期完工。」
報導不但引用證據顯示一切是由馬英九主導，更證明馬英九曾經根本無法「迴避責任」地出現在將通會議上。報導說，即便當時地主因不滿補償條件，提出訴願、阻擋工程人員進入，施工進度落後，延後兩個月完工。交通會議上，馬英九聆聽進度簡報，通車還是押在十一月，務必趕在十二月二十五日馬市長卸任前。
新工處技術會報紀錄上也清楚寫著：「市長期許木柵貓空纜車新建統包工程在卸任前啟用營運事宜，請工務所督商全力以赴。」
二○○六年十月十七日《自由時報》並爆出馬英九在一場文化產業會議上質問下屬：「你們好像不知道我什麼時候卸任是不是？」無法接受纜車在他卸任後才通車。
《商業週刊》點出了整個工程流程的問題，當然顯示馬英九在台北市長任內沒有可看的政績，小巨蛋搞得亂七八糟，必須靠貓纜來充業績的窘境，但是，除了表面上求快的這個理由之外，難道沒有其他不可告人的內幕嗎？在那麼多規避、破壞法令的明顯作為中，有沒有類似「富邦魚翅宴」的情事？在所有證照、評估、計畫付諸闕如的的情況下，官商之間究竟存在著什麼樣的特殊互動？為什麼要刻意「完美切割」馬英九？馬英九明顯主導，為什麼調查報告卻以公共安全的角度「安全下莊」？行政責任、政治責任的角度呢？司法責任的角度呢？檢調已經受理檢舉與告發，為什麼遲遲沒有動作？是不是往下挖會出現深不可測的黑洞？如果此案像扁案的方式究辦，有沒有人能夠想像會出現幾級地震？
| http://www.southnews.com.tw | 2009.01.03 |
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